Nghi nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu mai sau lớn là rất nguy hiểm
Số liệu này chỉ rõ từng chuyến bay quốc tế. Nhiều ý kiến cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể cải thiện được thay vì phải đầu tư sân bay mới Chậm lại cũng không muộn PV: - Thưa ông. Nếu so sánh với các sân bay các nước trong khu vực thì nhận định về tăng trưởng càng rõ ràng hơn.
Còn lại chỉ là gia tăng nội địa. Trong đó bay quốc tế giảm bình quân 2. Nếu tiếp kiến tâm tính theo thiên hướng trên thì đến năm 2015. PV: - Thưa ông. Dự án trường bay Long Thành hiện đang được dư luận rất quan hoài và mới đây tại cuộc xúc tiếp cử tri của thành thị HCM vấn đề này cũng nhận được nhiều quan điểm tỏ tường sự phản đối. Còn Tân Sơn Nhất thì 90% là nội địa còn 10% dành cho quốc tế.
TS Nguyễn Thiện Tống: - Vay thì phải trả. Số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. TS Nguyễn Thiện Tống: - Điều này cũng có những con số chứng minh từ chính số liệu của Cục Thống kê thành phố mà tôi thấy rất rõ ràng.
Quốc nội. Cứ lấy con số thống kê tổng đầu tư cơ sở hạ tầng bến cảng. Hạ cánh ở các phi trường khác nữa để bù đắp cho nhau mà không có gì khó khăn. Cho nên người ta nghi vấn những người đưa ra những dự án như vậy một là không nhìn thấy mai sau. Những dự án đó khi làm cũng đưa ra dự kiến bao lăm là tàu. TS Nguyễn Thiện Tống: - Tôi nói điều này là có cơ sở.
Số chuyến bay quốc tế. 15%/năm. Riêng trường bay và khách sạn nó chỉ quá tải ở những thời khắc cố định (dịp lễ. Đây mới chỉ là so sánh tương đối về diện tích. Theo đó. Bởi vậy. Số liệu của Cục Thống kê TP HCM cho thấy trong 8 năm qua. Mới đây Cục hàng không dân dụng cũng san sớt nếu làm trường bay này sẽ vay tiền vốn ODA.
Dự báo về sản lượng hàng không ở sân bay Tân Sơn Nhất cần phải được kiểm chứng một cách độc lập. Hàng hóa nội địa tăng bình quân 7. Sự không vững chắc đó cho thấy không nên liều đầu tư làm gì. Một vị lãnh đạo tỉnh thành còn dẫn lời của Cục hàng không rằng công suất tối đa của Tân Sơn Nhất chỉ là 20 – 25 triệu khách thôi. Kuala lumpur. Khi thực thụ nhận thấy nhu cầu quá mức cấp thiết thì hãy đầu tư thì cũng chưa muộn.
Trường bay sẽ thấy vung phí rất lớn. Nếu cho con số tỉ lệ tăng cao thì dĩ nhiên sẽ ra sản lượng tăng cao là tất nhiên. Vậy nhưng họ cứ tin vào điều đó cùng với lập luận của Cục hàng không dự báo rằng đến năm 2020 số khách đến Tân Sơn Nhất sẽ phải vượt quá 25 triệu nên quá tải và phải xây dựng mới tại Long Thành để có khả năng nhận khách nhiều hơn.
Số liệu tỉ lệ tăng trưởng chung của các phi trường của Singapore. Số lượng hàng hóa không tăng mà giảm bình quân dưới 0. Lượng hành khách. Đơn cử như trường bay Changi của Singapore diện tích lớn hơn gấp rưỡi Tân Sơn Nhất hiện thời (1300 ha.
500 và số lượng hàng hóa sẽ là 301. Đầu tư nhiều nhưng phi cơ đến rất ít. Chúng ta cứ đi vay rồi con cháu trả nợ không nổi. 5%/năm. Hàng hóa đến nhưng hiện thời vẫn bỏ trống. Trong tính. Hàng hóa… Có một điều rất lạ thường là những gì can hệ đến quốc tế đều giảm dần.
Tỉ lệ số hành khách bay quốc tế giảm từ 58. Tức thị phải tính nết kiểu cộng trừ nhân chia một cách khoa học rất đơn giản là làm được hết.
38%/năm. Như tôi đã nói ở trên nếu gia tăng nội địa thì có thể điều đến Cần Thơ được.
Nhưng vay xong rồi vẫn phải trả mà lại đầu tư vào dự án không hiệu quả rồi không có khả năng trả nợ. Đến năm 2015. Sự gia tăng số chuyến bay. Còn những dự báo thì lại không có cơ sở khoa học kiên cố. Tết…) rồi sau đó lại vắng khách chứ không phải lúc nào cũng quá tải. Thế nhưng theo ông vì sao lại có chuyện nhà đầu tư lại kiên tâm làm dự án này trước những cảnh báo trái chiều dày đặc như vậy ạ? PGS.
4%. 38%/năm. Bởi thế rất phao phí. 91%/năm. Malaysia. Những số liệu này đủ để chứng minh nếu cứ cố ngành ngọn tư vào thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm.
Cần phải rút kinh nghiệm việc vay vốn ODA từ các dự án khác trước đây vì thấy vay dễ dàng nên nhà đầu tư Việt Nam cứ vay. PV: - Nhưng nhìn về mai sau thì nhu cầu của khách tăng là hợp lý.
Tôi cho rằng lập luận Tân Sơn Nhất chỉ đón khách 25 triệu là không đúng mà có thể tăng lên được. 827. 300ha của Changi đã có công suất lên đến hơn 50 triệu khách. Vì thế tôi cho rằng không nên đầu tư sớm. 005 tấn. Cứ cho là 20-50 năm nữa đầu tư cũng không sao. 5% còn 35%. Điều này có thể nhìn từ các nước trong khu vực được không. Tôi cho rằng số liệu cần phải phân tách lại cho kỹ để có cái nhìn chuẩn hơn rồi hãy quyết định.
Vì thế phải tính nết kỹ để không phải hoài quá nhiều rồi không lấy đâu ra tiền để bù đắp tổn phí. Điều này là cần thiết nhằm tránh hoang toàng lớn khi xây dựng sân bay Long Thành. Cảng hàng không cũng vậy. Trong khi cả 3 phương án hiện giờ đưa ra trong dự án Long Thành đều là tăng cao rồi chọn phương án tăng cao chí ít trong đó để trình lên thì rõ ràng vẫn là cao.
Số lượng hành khách sẽ là 18. Rõ ràng người ta đã cố tình thổi phồng số liệu để xây trường bay Long Thành. Trong đó khách quốc tế giảm bình quân 3. Những tính toán của giới chuyên môn thì cho rằng sẽ thua lỗ và các ý kiến phản biện đều diễn tả sự phản đối một là không nên xây dựng hai là nếu xây thì cần phải kéo dài thời kì ra không đầu tư vội.
Có thể điều động giờ bay. Thành thử tôi rất lo ngại. Còn Tân Sơn Nhất là 800ha – chưa kể diện tích đang dùng làm sân golf). Vậy dựa trên cơ sở nào để ông khẳng định sẽ là không hiệu quả nếu vay tiền đổ vào trường bay Long Thành? PGS. 09%/năm. 461. Trong khi Tân Sơn Nhất vẫn có thể tăng khả năng đón khách được. Hành khách và hàng hóa là do thành phần nội địa.
800. 900 tấn. PV: - Thưa ông nhưng tâm tính của nhà đầu tư thì cho rằng dự án này sẽ hoàn vốn nhanh và rất khả quan. Vậy diện tích của Tân Sơn Nhất là 800ha (bằng 2/3 so với Changi) thì lượng khách đã có thể tăng lên là 35 triệu khách/năm rồi. Trong khi dự kiến bên dự án Long Thành thì 90% hướng tới là quốc tế còn 10% là nội địa.
Sự dị biệt giữa 2 kết quả tâm tính trên rất lớn. Hiện nay mọi người đang tin vào dự báo của Cục Hàng không dân dụng nhưng tôi cho rằng đây là một sự tin cẩn mù quáng hài lòng số liệu do họ đưa ra. Ông có san sớt gì về vấn đề này? PGS. 42%/năm. Theo kết quả dự báo trong dự án xây dựng trường bay Long Thành.
Trong đó hàng hóa quốc tế giảm bình quân 4. Nếu cẩn trọng đảm bảo không lỗ thì chấp nhận quá tải một thời gian.
000 và số lượng hàng hóa 458. Bay nội địa tăng bình quân 10. TS Nguyễn Thiện Tống : - Không riêng gì với dự án trường bay Long Thành này mà bên liên lạc tải làm rất nhiều công trình cảng biển.
Giả dụ đó là bỏ tiền túi của ai đó thì tôi tin không ai dại gì mà bỏ tiền vào một chỗ không kiên cố. Số chuyến bay tăng bình quân 4. Hai là vì những ích khó giảng giải được.
7% còn 38. Còn nếu mở mang thêm và xây thêm sân ga thì có thể tăng lên 35 triệu khách như không. Và người ta cũng ưng ý như vậy mà không biết rằng đó chỉ là khả năng hiện. Cả số khách lẫn hàng hóa. Băng Cốc cũng thấy tỉ lệ tăng bình quân thấp. Thưa ông? PGS. Số hành khách tăng bình quân 4. Có một cách nữa là điều tiết bay.
Nếu nhìn số liệu về sản lượng hàng không của trường bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP từ năm 2005 đến 2012 khác hẳn số liệu được dùng để dự báo.
Thành ra tôi nói rằng. Vậy cơ sở nào để lấy số liệu đó để tính toán. Như vậy nhìn con số này đủ thấy khả năng Long Thành không có khách là vững chắc.
Ví dụ như nhà ga phải tính khi tàu bay dừng mất bao lâu thì khách sẽ đi hết khỏi khu vực đó để tàu bay khác vào tiếp. Xin trân trọng cảm ơn ông! Bích Ngọc (thực hành). Cụ thể. Khách nội địa tăng bình quân 11. Riêng 1. 9%/năm. Tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56.
Thấp hơn rất nhiều so với tỉ lệ gia tăng mà Cục Hàng không Việt Nam tính nết cho 10-20 năm tới. Số chuyến bay sẽ là 89.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét